ポップなトラック 中古車
きわめて高価なクルマだが、その内容は実質をともなっている。
アウディにとってぜいたくとは豪華絢嫡な内装とか、大排気量のマルチエンジンの大トルクといったことではない。
それは高度な技術的なアドヴアンスによって実現されたハイパフォーマンスなのだ。 アウディはこのまま行けば、間違いなく日本でも念願のプレミアムカーの座を獲得することだろう。
セダン。 6、8と偶数列が高級パーソナルクーペで、5シリーズはそのラインナップの中核を占める後輪駆動の上級セダン。
出年に8年ぶりにフルモデルチェンジされ、第5世代の5シリーズが登場した。 日本ではこの夏から予約が受け付けられ、この日月には輸入の第一障がユーザーの元にデリヴアリーされているはずである。
も屈指のミッドサイズセダンだ。 その最大の特徴はいわゆるBMW6と称されるストレート6にある。
現在、世界中のクルマは安全と室内スペースの確保のため、6気筒エンジンはことごとくV6化されてきたが、Bは依然としてストレート6の孤塁を守りつづけている。 現在、世界中でストレート6エンジンを量産しているのは一部の例外を除くとTとBだけである。
そのTも次のクラウンからおそらくV6に移行するだろうから、そうなると、この新しい5は世界で最後のストレート6セダンということになる可能性が高い。 私はこの9月、新しい5シリーズに乗りに那須まで行ってきた。
残念ながらV8エンジンを載せる545は型式認定が間に合わず、試乗することはかなわなかったが、やはりBはBだなあと、その乗り味のよさに感心させられたしだいである。 新しい5シリーズの技術は、ハンドルの切れ角を車速に応じて無段階で変えていく、アクティブ・スティアリングである。
こいつは低速では敏感に鋭く切れ、高速域になると、そのレスポンスを緩めてスタビリティを増すというものだ。 こいつはなかなか案配よろしく、このクルマをいたって気持ちよく走らせてくれる。
もうひとつ、新しい5シリーズはキャビンから先の部分の構造体をすべてアルミ材で作っている。 そこから後半は従来のスティールだ。
それは重量配分を考えてのことだ。 フロント部分の慣性質量が軽くなれば、当然ハンドリングに好結果がもたらされる。
やはりBはあくまでドライブを中心にクルマを考えるメーカーなのだなあと、あらためて思わされた。 新しい5シリーズは全長で○○、全幅○○、全高○○と、ボディを舷大している。
ホイールベースも○○伸ばされ、その結果、全長4841mm全幅1846mmといたって大きくなった。 むろん室内スペースの拡大に貢献しているが、もっと大きいのは衝突安全であろう。
この長いストレート6を載せて、衝突安全を確保するにはどうしても前方に余裕が必要となる。 ボディスタイルは現在、Bのチーフデザイナーを務めるアメリカ人C・P氏の手になるもの。
リアのトランク部分を盛り上げてヴォリュームを強調したその手法は、先に登場した7シリーズと同じアイディアのものだ。 B伝統のキドニーグリルは依然として変わらぬが、そのヘッドランプに眉を付けたようなお面は、いたって個性的だ。
このデザインについて賛否両論があると聞くが、私はなかなかカッコいいと思う。 室内は先代モデルより広くなり、大人4人が悠々以上のゆとりを持って座れる。
インテリアは例によって上質かつスポーティなB調である。 してもBの革使いのうまさは天下一品である。
むろんBMWのこととて、内装はふんだんに用意されている。 インテリアカラーは基本が4色、トリムも4パターンがそれぞれ選べ、シート生地は布が3色、草は3種類あって、それぞれ6色、2色、2色と選べる。
これにロ色のボディカラーが組み合わされるのだから、それこそ膨大なチヨイスが存在することになる。 そうした好みの仕様が手元に届くには、ある程度待たされることになるが、それはこの手の高級車を買うのなら当然のことだろう。
クルマの本質とは生理的快感の追求でしかないかもしれないと、アウディS4の項で書いたが、快感は、それとはまたひと味異なる繊細なものである。 この乗り味はやはりBならではだ。
試乗会場の広場にパイロンが並べられ、新しいアクティブ・スティアリングを試せる趣向となっていた。 この低速で切れがよくなるスティアリングは、タイトな曲がり角であたかもゴーカートのようにこの大きな5を走らせ、切り遅れるということがない。
東京など、道の狭いところでは取り回しよろしく重宝だ。 おそらくはこれだけボディが大きくなった救済策でもあるのだろう。
試乗コースにはタイトなコーナーの連続する山道が指定されていたが、ウィークデイとあって対向車はついにティブ・スティアリングは実に快適なハンドリングを披露してくれた。 少々オーバースピード気味でコーナーに鼻先を突っ込み、通常ならハンドルが遅れるところでも、クイツとハンドルを切ると、スーツと曲がっていってくれる。
おそらくこのクルマに乗ったら誰でも運転がうまくなったと錯覚することだろう。 このアクティブ・スティアリングは、サスペンションを道路状況、走行状態に応じて電子制御するDSCHダイナミック・スタビリティ・コントロールとラインで結ぼれており、高速道路などでクルマの挙動がふらつくとその状況に応じてハンドルの舵角を修正してくれる。
試乗当日は猛烈に風の強い目だったが、風にあおられても新しい5シリーズの価格は525が570万円、53だったら525でも十分だが、ひとつだけ惜しいのは6気筒にはBの最新エンジン技術、ヴァルプトロニツクが付いてこないということだ。 この技術はエンジンのトルク特性を実に使いやすいものにしてくれ、この4気筒のほかにもV8とVロはすでにヴアルプ十ロニツク化されているが、残念ながら6気筒のほうはそれが遅れている。
おそらくそう遠くない時期に6気筒もヴアルプトロニツク化され、5に載せられるだろうから、そいつを待って買っても遅くはないだろう。 伝統的にMのEクラスはクーペ、コンヴアーテイプル、ワゴンと3つの変わりボディを用意するのが通例で、現行EクラスでもCLKと称するEクラスに対応するクーペとカブリオレが作られている(クルマのべースはCクラスだが)。
加えて○年の夏、新しいEクラスのワゴンが発表された。 日本でもこの秋からデリヴアリーが開始されている。
当初、日本に入る日本に輸入されるMはユーザーの要望を反映して、豪華、ぜいたく装備満載のモデルばかりだが、本来、Mというクルマはきわめて機能本位の実用車である。 ただ、その機能がいたって高価なため、値段も高いのだ。
新しいEクラスのワゴンは、全車工アサスペンションによるセルフレペリング機構を与えられている。 こいつはワゴンのように大量の荷物を載せて走るクルマにとっては大事なことで、ここらあたり、いかにもMのワゴンらしい。
全長4850mm、全幅1820mmと悠々たるサイズのボディである。 荷室はいたって広く、大人4人とその荷物をたっぷりと積める。
後席をたためば、それこそ広大な荷室が出現し、かなりの大きさのものも運べる。 エンジンは3・2のV6と、2・6のV6トランスミッションは5速オートマチックである。
昨今のMはいたって静か、かつスムーズで、まったくクラウンのような乗り味だ。 こといったん高速道路に入ると、クラウンなど歯牙にもかけぬスタビリティを発揮する。
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それは高度な技術的なアドヴアンスによって実現されたハイパフォーマンスなのだ。 アウディはこのまま行けば、間違いなく日本でも念願のプレミアムカーの座を獲得することだろう。
セダン。 6、8と偶数列が高級パーソナルクーペで、5シリーズはそのラインナップの中核を占める後輪駆動の上級セダン。
出年に8年ぶりにフルモデルチェンジされ、第5世代の5シリーズが登場した。 日本ではこの夏から予約が受け付けられ、この日月には輸入の第一障がユーザーの元にデリヴアリーされているはずである。
も屈指のミッドサイズセダンだ。 その最大の特徴はいわゆるBMW6と称されるストレート6にある。
現在、世界中のクルマは安全と室内スペースの確保のため、6気筒エンジンはことごとくV6化されてきたが、Bは依然としてストレート6の孤塁を守りつづけている。 現在、世界中でストレート6エンジンを量産しているのは一部の例外を除くとTとBだけである。
そのTも次のクラウンからおそらくV6に移行するだろうから、そうなると、この新しい5は世界で最後のストレート6セダンということになる可能性が高い。 私はこの9月、新しい5シリーズに乗りに那須まで行ってきた。
残念ながらV8エンジンを載せる545は型式認定が間に合わず、試乗することはかなわなかったが、やはりBはBだなあと、その乗り味のよさに感心させられたしだいである。 新しい5シリーズの技術は、ハンドルの切れ角を車速に応じて無段階で変えていく、アクティブ・スティアリングである。
こいつは低速では敏感に鋭く切れ、高速域になると、そのレスポンスを緩めてスタビリティを増すというものだ。 こいつはなかなか案配よろしく、このクルマをいたって気持ちよく走らせてくれる。
もうひとつ、新しい5シリーズはキャビンから先の部分の構造体をすべてアルミ材で作っている。 そこから後半は従来のスティールだ。
それは重量配分を考えてのことだ。 フロント部分の慣性質量が軽くなれば、当然ハンドリングに好結果がもたらされる。
やはりBはあくまでドライブを中心にクルマを考えるメーカーなのだなあと、あらためて思わされた。 新しい5シリーズは全長で○○、全幅○○、全高○○と、ボディを舷大している。
ホイールベースも○○伸ばされ、その結果、全長4841mm全幅1846mmといたって大きくなった。 むろん室内スペースの拡大に貢献しているが、もっと大きいのは衝突安全であろう。
この長いストレート6を載せて、衝突安全を確保するにはどうしても前方に余裕が必要となる。 ボディスタイルは現在、Bのチーフデザイナーを務めるアメリカ人C・P氏の手になるもの。
リアのトランク部分を盛り上げてヴォリュームを強調したその手法は、先に登場した7シリーズと同じアイディアのものだ。 B伝統のキドニーグリルは依然として変わらぬが、そのヘッドランプに眉を付けたようなお面は、いたって個性的だ。
このデザインについて賛否両論があると聞くが、私はなかなかカッコいいと思う。 室内は先代モデルより広くなり、大人4人が悠々以上のゆとりを持って座れる。
インテリアは例によって上質かつスポーティなB調である。 してもBの革使いのうまさは天下一品である。
むろんBMWのこととて、内装はふんだんに用意されている。 インテリアカラーは基本が4色、トリムも4パターンがそれぞれ選べ、シート生地は布が3色、草は3種類あって、それぞれ6色、2色、2色と選べる。
これにロ色のボディカラーが組み合わされるのだから、それこそ膨大なチヨイスが存在することになる。 そうした好みの仕様が手元に届くには、ある程度待たされることになるが、それはこの手の高級車を買うのなら当然のことだろう。
クルマの本質とは生理的快感の追求でしかないかもしれないと、アウディS4の項で書いたが、快感は、それとはまたひと味異なる繊細なものである。 この乗り味はやはりBならではだ。
試乗会場の広場にパイロンが並べられ、新しいアクティブ・スティアリングを試せる趣向となっていた。 この低速で切れがよくなるスティアリングは、タイトな曲がり角であたかもゴーカートのようにこの大きな5を走らせ、切り遅れるということがない。
東京など、道の狭いところでは取り回しよろしく重宝だ。 おそらくはこれだけボディが大きくなった救済策でもあるのだろう。
試乗コースにはタイトなコーナーの連続する山道が指定されていたが、ウィークデイとあって対向車はついにティブ・スティアリングは実に快適なハンドリングを披露してくれた。 少々オーバースピード気味でコーナーに鼻先を突っ込み、通常ならハンドルが遅れるところでも、クイツとハンドルを切ると、スーツと曲がっていってくれる。
おそらくこのクルマに乗ったら誰でも運転がうまくなったと錯覚することだろう。 このアクティブ・スティアリングは、サスペンションを道路状況、走行状態に応じて電子制御するDSCHダイナミック・スタビリティ・コントロールとラインで結ぼれており、高速道路などでクルマの挙動がふらつくとその状況に応じてハンドルの舵角を修正してくれる。
試乗当日は猛烈に風の強い目だったが、風にあおられても新しい5シリーズの価格は525が570万円、53だったら525でも十分だが、ひとつだけ惜しいのは6気筒にはBの最新エンジン技術、ヴァルプトロニツクが付いてこないということだ。 この技術はエンジンのトルク特性を実に使いやすいものにしてくれ、この4気筒のほかにもV8とVロはすでにヴアルプ十ロニツク化されているが、残念ながら6気筒のほうはそれが遅れている。
おそらくそう遠くない時期に6気筒もヴアルプトロニツク化され、5に載せられるだろうから、そいつを待って買っても遅くはないだろう。 伝統的にMのEクラスはクーペ、コンヴアーテイプル、ワゴンと3つの変わりボディを用意するのが通例で、現行EクラスでもCLKと称するEクラスに対応するクーペとカブリオレが作られている(クルマのべースはCクラスだが)。
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当初、日本に入る日本に輸入されるMはユーザーの要望を反映して、豪華、ぜいたく装備満載のモデルばかりだが、本来、Mというクルマはきわめて機能本位の実用車である。 ただ、その機能がいたって高価なため、値段も高いのだ。
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全長4850mm、全幅1820mmと悠々たるサイズのボディである。 荷室はいたって広く、大人4人とその荷物をたっぷりと積める。
後席をたためば、それこそ広大な荷室が出現し、かなりの大きさのものも運べる。 エンジンは3・2のV6と、2・6のV6トランスミッションは5速オートマチックである。
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